新華社孟買８月１４日電　記者手記：日本布局印度高鐵遭遇“水土不服”

　　新華社記者張興軍

　　老舊的火車緩緩駛?cè)胝九_，一些印度民眾不顧廣播警告，從火車頭前橫穿鐵軌。一旁大廳里，排著購票長隊。

　　這里是博伊薩爾火車站，距離印度最大城市孟買以北約３小時車程。按照規(guī)劃，連接孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的孟艾高鐵將要經(jīng)過這里，附近要建一座新的高鐵站，然而記者并未看到施工的跡象。

　　孟艾高鐵是印度首條高鐵，也是日本新干線一個難得的出口機會。但這一項目建設(shè)在印度遭遇民眾抗議等諸多現(xiàn)實困難。

　　推進緩慢

　　附近一家餐館的老板告誡記者別去村里問高鐵的事，“這段時間，村民都在抗議，反對這個項目，到處都是怒氣沖沖的人”。

　　村民尤蓋希·帕提爾告訴記者，村民抗議并不是嫌政府給的補償款不夠，而是對這條高鐵沒有信心。他說：“從博伊薩爾到孟買，乘坐普通火車往返只要５０盧比（約５元人民幣），高鐵修好后票價將高出好多倍。”

　　在孟買附近的塔那地區(qū)，一些社會組織和地方政黨頻繁組織街頭抗議。

　　公開資料顯示，孟艾高鐵規(guī)劃全長５０８公里，９２％的路線將是高架鐵路，沿線設(shè)１２個車站。該高鐵項目于去年９月開工，原定于今年１２月完成征地，２０２３年完工。印度國家高速鐵路公司總經(jīng)理阿沙萊·卡雷此前表示，希望新線路能在２０２２年８月１５日，即印度獨立７５周年紀(jì)念日提前投入運營。

　　如今，快一年過去了，工程推進緩慢。

　　日本布局

　　印度鐵路長度位居世界前列，每天運行大約９０００個班次，乘客人次超過２２００萬。不過，英殖民時期建造的鐵路系統(tǒng)年久失修，不但運行緩慢低效，而且安全事故頻發(fā)。

　　自２０１４年就職以來，總理莫迪便提出印度的“高鐵夢”。日本則看到了進軍印度市場的機會。

　　孟艾高鐵是日本出口新干線技術(shù)的旗艦項目，預(yù)計耗資１７０億美元，其中８０％將由日本提供超優(yōu)惠貸款，年息只有０．１％，而通常３０年的貸款償還期也在這一項目上被延長到５０年，融資優(yōu)惠史無前例。

　　分析人士指出，面對印度首條高鐵，日本方面提供了近乎“賠本賺吆喝”的超低息貸款，主要目的是搶先進入、長遠布局，使印度方面對日本技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生用戶粘性，繼而擴大日本在印度市場未來的盈利面。

　　孟艾高鐵僅涵蓋印度的國家級工業(yè)項目德里－孟買工業(yè)走廊的三分之一。而德里－孟買工業(yè)走廊只是莫迪政府提出的德里、孟買、金奈、加爾各答“鉆石四邊形”計劃的一部分。以此規(guī)模推算，孟艾高鐵項目只能算是印日合作的“開胃菜”。

　　水土不服

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然日本企業(yè)進入印度高鐵市場的決心和野心有目共睹，但印度市場有其自身規(guī)律，日本出口的基礎(chǔ)設(shè)施項目過于昂貴，進一步拓展印度市場有難度。

　　孟買資深媒體人巴什卡認(rèn)為，頻發(fā)的抗議，使得孟艾高鐵項目能否如期完工變得不確定，同時也會帶來工程造價的上升。國營印度鐵路公司官員擔(dān)憂，如果未能在最后期限前完成項目征地，將導(dǎo)致日本國際協(xié)力機構(gòu)推遲發(fā)放條件優(yōu)惠的軟貸款。

　　盤古智庫印度研究中心研究員毛克疾表示，孟艾高鐵連接的古吉拉特邦和馬哈拉施特拉邦經(jīng)濟較為發(fā)達，也是最支持印度政府的兩個邦，可以說是印度發(fā)展高鐵條件最成熟的區(qū)域。“如果連這條線路都難以取得預(yù)期效果，那印度其他地方高鐵項目的贏面就更窄了。”

　　此外，不少印度人認(rèn)為，印度當(dāng)前國力、財力有限，與其建造價格不菲、只有少數(shù)人才坐得起的高鐵，還不如把有限的資源用來維護年久失修的鐵路系統(tǒng)。他們擔(dān)心，缺乏規(guī)模效益和沿線配套商業(yè)開發(fā)，高鐵項目將難以收回投資和持續(xù)運營。

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責(zé)任編輯： 邱麗芳